Ο κύριος λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές και κατ’ επέκταση και οι ιδιοκτήτες επιλέγουν την προσαρμογή – κατασκευή μπρακέτου, είναι η βελτίωση των επιδόσεων και της ποιότητας πλεύσης.
Η προσθήκη ενός βραχίονα - μπρακέτου, μπορεί να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ένα εξωλέμβιο σκάφος, ακόμα και με τις ίδιες παλιές μηχανές που έχουν εγκατασταθεί. Ακόμα – ακόμα, μπορεί να φαίνεται και πιο … επιθετική η εικόνα ενός σκάφους με τις μηχανές να αιωρούνται μισό μέτρο έξω από τον πρωτογενή καθρέφτη.
Συνήθης λόγος ακόμη, είναι και αυτός της απόδοσης. Στην πράξη, βελτιώνονται οι επιδόσεις και ως ένα σημείο η αυτονομία και οι καταναλώσεις. Βελτιώνουν την απόδοση παλαιότερων κινητήρων και λειτουργούν ακόμη περισσότερο αποδοτικά με την ύπαρξη steps.
Κυρίαρχο σημείο για την απόδοση όλων των παραμέτρων, είναι ο προσδιορισμός της ακριβούς θέσης για την τοποθέτηση του κινητήρα. Ένας γενικός κανόνας, είναι κάθε 10 εκατοστά απομάκρυνσης του κινητήρα, η ανύψωση πρέπει να είναι ένα εκατοστό.
Στην πράξη επίσης, έχει αποδειχθεί, πως οι διατάξεις με τα κλιμακωτά επίπεδα στα χαμηλά του μπρακέτου, είναι καταστροφικές για την ποιότητα πλεύσης, ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες. Τότε, τα πρυμναία τμήματα βυθίζονται, η πλώρη ανασηκώνεται – σαν ορθοπλώρισμα και η επαναφορά στο πλανάρισμα απαιτεί καύσιμα. Κάτι, που δεν είναι καθόλου . βολικό, σε πλεύση με φορτωμένο καιρό, όπου μειώνουμε στροφές για να αποφύγουμε κάποιο ισχυρό κραδασμό.
Σε γάστρες με steps, ένα μόνο σημείο ‘προβληματισμού’ υπάρχει. Η ακρίβεια στον υπολογισμό της θέσης του κινητήρα, όχι μόνο καθ’ ύψος, αλλά και σε απόσταση από τον καθρέφτη. Η απόδοση της διάταξης πρέπει να είναι άμεση, ώστε τα steps να λειτουργήσουν γρήγορα και αποτελεσματικά στον αερισμό τους και να μη δημιουργηθεί συνθήκη υποπίεσης – vacuum και επιβραδυνθεί το πλανάρισμα.
Με ένα δυναμικό μπρακέτο, μια διάταξη που αποτελεί ‘φυσική’ συνέχεια της γάστρας, το πρόσθετο πλεονέκτημα, είναι πως αυξάνεται το μήκος της ισάλου του σκάφους. Αυτό, βοηθάει τη γάστρα να ισορροπήσει καλύτερα και ευκολότερα, οι στροφές να ανεβαίνουν περισσότερο ομαλά, άρα και η κατανάλωση να εμφανιστεί μειωμένη. Έχω υπ’ όψη μου τρεις περιπτώσεις πλαστικών σκαφών που δυστυχώς δεν βρίσκονται πια στη χώρα μας, όπου η εκ των υστέρων προσαρμογή δυναμικού μπρακέτου, εκτός από την βελτιωμένη τελική, εμφάνισε και μείωση της κατανάλωσης στην περιοχή από 3.500 σ.α.λ. ως 4.500 σ.α.λ. της τάξης του 15% – 20% μεσοσταθμικά.
Ιδιαίτερη προσοχή χρειάζεται στις περιπτώσεις των μικρότερων μεγεθών, καθώς μεταβάλλεται δραματικά το εκτόπισμα και η ισορροπία του σκάφους. Μπορούμε να πάρουμε μια ιδέα, βλέποντας ένα τέτοιο σκάφος σε στάση πριν και μετά την τοποθέτηση ενός μπρακέτου. Κατά τα τέλη της δεκαετίας του ’90, είχε γίνει της ‘μόδας’, η τοποθέτηση αυτοσχέδιων μπρακέτων, που δεν ήταν τίποτε άλλο, παρά ένα κουτί πολυεστερικό με κάποιες ενισχύσεις εσωτερικά, για να αντέξουν το βάρος της καταπόνησης. Μαζί με την αυθαιρεσία της κατασκευής, γίνονταν και άλλες κατά την τοποθέτηση. Η – και πάλι – ‘μόδα’, της τοποθέτησης του κινητήρα κάποιους πόντους δεξιά για να εξισορροπηθεί η τάση από την στροφορμή της προπέλας, προχωρούσε ένα βήμα παραπέρα, με την τοποθέτηση ολόκληρου του μπρακέτου δεξιότερα. Βρέθηκα κάποτε σε ένα φουσκωτό με τέτοια εμπνευσμένη τοποθέτηση και αμέσως διέκρινα πως το φουσκωτό ταξίδευε σαν να σερνόταν υπό γωνία. Διαφορετικά απόνερα σε κάθε μπάντα. Το επεσήμανα στον ιδιοκτήτη και εισέπραξα την δυσφορία του κατασκευαστή του μπρακέτου, που ήταν παρών. Η απόδειξη, ήταν απλή. Τερμάτισα το γκάζι και ανασήκωσα στο tilt τη μηχανή, σβήνοντας την ταυτόχρονα. Μέχρι να σταματήσει το φουσκωτό, είχαμε διαγράψει σχεδόν μισό κύκλο …
Συνοψίζοντας: Με την τοποθέτηση ενός μπρακέτου, είναι κατά πολύ περισσότερα τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν. Προβλήματα, θα ανακύψουν μόνο αν η κατασκευή και οι τοποθετήσεις δεν γίνουν σωστά.
Θα καταθέσω και την δική μου εμπειρία. Eagle 785 open, με Verado 275. Όποτε αποφάσιζα να τραβήξω τη μανέτα, το πλήρωνα με κάποιες στιγμιαίες καταναλώσεις των 4+ λίτρων. Είχα εξ’ αρχής πεισθεί, πως ο κατασκευαστής – πέρα από το γεγονός πως ψάχνοντας, είδαμε ότι κανένα μπρακέτο στα σκάφη του δεν ήταν τοποθετημένο σε ίδια θέση με κάποιο άλλο,- είχε κάνει κακή επιλογή με το συγκεκριμένο. Αντικειμενικοί λόγοι, για μια 5ετία τουλάχιστον δεν μου επέτρεπαν να ασχοληθώ. Όταν τα παιδιά μου πέρασαν και τα δύο στα πανεπιστήμια τους, αναζήτησα προτάσεις στην αγορά. Δεν μπορώ να πως ότι ενθουσιάστηκα με αυτά που άκουσα. Αποφάσισα λοιπόν να κινηθώ με το ένστικτο και τις γνώσεις μου. Αποτάθηκα στον κ. Νέγκρη, για να μου φτιάξει – κυριολεκτικά από το μηδέν – ένα δυναμικό μπρακέτο, με ίδιο ανάπτυγμα, όσο το παλιό, 60 εκ. Αν το είχα κάνει λίγο μεγαλύτερο, θα κέρδιζα κάποιο χώρο από το μπουλμέ μέχρι τα καπάκια των μηχανών. Για την άνεση ρε γαμώ το …
Πριν τελειώσει η κατασκευή, άρχισα να ψάχνω τρόπο να μακρύνω τον άξονα, θεωρώντας πως η λεκάνη θα βρίσκεται σχεδόν μέσα στο νερό. Λάθος, που με γλύτωσε η επιμονή του κ. Νέγκρη που επέμενε πως δεν θα υπήρχε πρόβλημα και το επιχείρημα του … ας το βρέξουμε και βλέπουμε. Πράγματι, ο κινητήρας βρισκόταν στη σωστή του θέση. Πριν από αυτό, όταν η ένδειξη του trim πλησίαζε τη μονάδα, άρχιζα να ακούω το ρόγχο στα απόνερα. Πλέον, το trim έφθανε στο 4 για κάτι τέτοιο. Ο κύκλος στροφής μειώθηκε κατά δύο μέτρα περίπου, η απόσβεση βελτιώθηκε, η κατανάλωση μειώθηκε κατά 10% τουλάχιστον και η τελική ανέβηκε κατά 2 κόμβους και 150 στροφές. Βρίσκομαι στη τέταρτη χρονιά, με δύο Mercury F150 στην πλάτη. Ενδεικτικά θα σας αναφέρω, στους 28 – 30 κόμβους, η κατανάλωση είναι κάτω από λίτρο/μίλι ανά κινητήρα. Και ορτσάροντας σε 5άρι, οι μανέτες είναι απλά ‘κολλημένες’ εκεί που ταξιδεύω εύκολα και ακούραστα.
Ροπές γαρ …
